运营马来西亚**港口——巴生港（Port Klang）的西港控股有限公司（Westports Holdings Berhad）将投入396亿林吉特（约合人民币600亿元），把巴生港的集装箱吞吐能力增至2倍。在中美对立的背景下，经由东南亚的供应链备受关注，该公司希望争取**货物需求。
巴生港具有马来西亚**的集装箱吞吐量。位于从首都吉隆坡向西约1小时车程、全球船只往来的马六甲海峡沿岸。
西港控股在巴生港运营集装箱码头，制定了把集装箱吞吐能力从目前的每年1400万TEU（TEU换算为20英尺集装箱）扩大到2700万TEU的计划。今后40年内将投资396亿林吉特。
该公司的执行主席Ruben Emir Gnanalingam在接受《日本经济新闻》采访时表示，“供应链的重组将集中在东南亚”。
背景是中美对立的激化。以制造业为**，生产正在从**向东南亚转移。其预测称：“在东南亚，货物量增加的空间很大”。
注：在集装箱货物吞吐量方面，巴生港位居东南亚第2，仅次于新加坡。通过扩建计划，西港控股将把从船到港卸货的集装箱码头从现在的9个增加到17个。还计划实施新的填海造地工程。由于扩大规模和引进**设备等，Gnanalingam表示使用费将“大幅低于”新加坡港。
西港控股负责巴生港8成集装箱业务的运营，与马来西亚政府签订特许经营协议（运营业务的民间委托）。2023年12月，双方同意将该港口的运营权从2024年延长至2082年，共计延长58年。
这样一来，实施长期扩建计划变为可能。
在集装箱货物吞吐量方面，巴生港位居东南亚第2，仅次于新加坡。是在全球也排在**3位的大型港口。除了来自周边地区的货物之外，还具有转运来往于东亚、欧洲、中东的货物的枢纽港功能。
新加坡、马来西亚、泰国三国将展开港口的扩建竞争。马来西亚计划在位于巴生港西南部的凯里岛建设新港。在2025～2055年推进开发，预计集装箱吞吐能力将超过3000万TEU。
作为位于南部的目前马来西亚第2大货运港口，丹戎帕拉帕斯港也将推进扩建计划。
新加坡为了守住东南亚**港口的地位，正在推进大规模港口建设。在新加坡西端引进**进设备的大士港（Tuas Port）于2022年部分开港。
大士港通过自动驾驶的移动车辆和起重机进行运营，新加坡的港口功能今后计划集中至该港。预计到2040年代将成为拥有6500万TEU吞吐能力的世界**集装箱港口。
泰国也紧追不舍，赛塔政府提出了“陆桥构想”。将在马来半岛的印度洋和太平洋一侧分别建设港口，通过铁路把上岸的货物运输到对面的港口。
这一构想计划在2030年完工，如果成功实现，货船将无需通过马六甲海峡。泰国政府解释称，“在印度洋和太平洋之间的航程平均可以缩短4天”。
西港控股的主席Gnanalingam对此构想指出，“由于需要多次重新装卸货物，成本将增加。我们有价格竞争力，并不担心影响”。
但是，如果泰国的“陆桥构想”实现**运输，经由马来西亚和新加坡的货物运输受到影响的可能性依然存在。
虽然各国都推出巨额的扩建计划，但大型基础设施项目的持续时间长，由于资金困难、当地居民反对、**更迭等原因导致计划受挫的情况不在少数。
此外，推进数字化和自动化、应对脱碳化的状况也将左右港口的竞争力。
各国在枢纽港口竞争中能在多大程度上接近新加坡，需要谨慎观察各项目的进展。
